Jeden model spoločnosti Audi Sport GmbH už 20 rokov fascinuje celosvetovú komunitu fanúšikov viac ako ktorýkoľvek iný: Audi RS už štyri generácie udáva tón v segmente vysoko výkonných kombi pôsobivou výkonnosťou v kombinácii s neobmedzenou každodennou využiteľnosťou. Úspešná základná koncepcia z roku 2002 je založená na benzínovom motore prepĺňanom dvoma turbodúchadlami a pohone všetkých kolies. Počas všetkých generácií RS 6 zostala táto základná koncepcia zachovaná. Aj voči konkurencii Audi RS 6 vždy opakovane posúvalo latku na novú úroveň. Technický náskok sa prejavuje aj na iných miestach, napríklad pri podvozku Dynamic Ride Control, ktorý sa už dávno dostal aj do iných modelov RS od Audi.
C5 – vyššia stredná trieda si žiada väčší výkon
Krátko po prelome milénia bola vo vtedajšej dcérskej spoločnosti quattro GmbH (dnes Audi Sport GmbH) na programe dňa otázka, aký model Audi po RS 4 by mal byť prepracovaný na vysoko výkonnú verziu. To bol výhodný moment pre Audi A6. Prvá generácia (C5) bola práve v roku 2001 pre druhú polovicu životného cyklu modernizovaná a súčasne u Audi chceli modelovému radu vyššej strednej triedy dopriať vyšší výkon.
V tom čase bola značka Audi vysoko v kurze v rámci automobilového športu. Už pri svojej premiére na legendárnych pretekoch 24 hodín v Le Mans v roku 1999 obsadila stupienky víťazov a víťazstvami v rokoch 2000, 2001 a 2002 sa nezmazateľne zapísala do histórie. Dodnes je s 13 víťazstvami druhou najúspešnejšou značkou v Le Mans po Porsche. Konštruktéri Audi v dcérskej spoločnosti quattro GmbH si preto dali osobitne záležať aby dodali A6 výrazne športový charakter. Dôkladne prepracovali nielen motor, prevodovku a podvozok, ale aj dizajn. Modifikácie karosérie zväčšili vozidlo o 4 centimetre do dĺžky aj do šírky. Nové nárazníky, nadstavce prahov karosérie, spojler na hrane strechy pre Avant a markantná odtrhová hrana na veku batožinového priestoru pre limuzínu spolu s kolesami formátu 18, resp. 19 palcov a dvoma oválnymi koncovkami výfuku vizuálne demonštrovali športové ambície.
V roku 2002 nebolo nijaké Audi výkonnejšie
Na pohon bol zvolený motor V8 s objemom 4,2 litra, ktorého základ pochádzal z Audi A8, generácie D2. Tento motor sa už vtedy montoval do Audi S6, kde dosahoval bez prepĺňania výkon 250 kW (340 k). Pre RS 6 bol výrazne prepracovaný. S prepĺňaním dvoma turbodúchadlami sa spočiatku nezmestil do motorového priestoru A6, preto bolo potrebné predĺžiť prednú časť karosérie o 4 centimetre. Agregát poháňajúci prvé Audi RS 6 nebol finálne vyladený v Ingolstadte alebo Neckarsulme ale v Anglicku. Tamojší výrobca motorov Cosworth, ktorý bol do roku 2004 dcérskou spoločnosťou AUDI AG, dosiahol pri motore V8 pôsobivý výkon 331 kW (450 k) a maximálny krútiaci moment 560 newtonmetrov. Tým sa tento motor vo svojej dobe zaradil na špičku v segmente. Pre porovnanie: výkon 331 kW (450 k) v tom čase dosahoval okruhový špeciál DTM Audi tímu Abt, s ktorým Laurent Aïello v roku 2002 vybojoval majstrovský titul.
Vysoký výkon bolo potrebné aj spoľahlivo preniesť na cestu. Doba manuálnej prevodovky tu už bola na konci. Po prvý raz bola v automobile Audi s označením RS použitá automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom krútiaceho momentu so skrátenými časmi preraďovania. Päťstupňová prevodovka umožňovala šprint z 0 na 100 km/h za 4,7 sekundy. Aby limuzína Audi RS 6 a RS 6 Avant poskytovali pri každodennom jazdení optimálne rozpätie medzi komfortom a športovým charakterom, výrobca po prvý raz použil novo vyvinutý podvozok Dynamic Ride Control (DRC). Stephan Reil, ktorý bol zodpovedný za vývoj všetkých modelových radov RS 6 a dnes je šéfom technického vývoja v závode Neckarsulm, vysvetľuje: „DRC pri športovej jazde redukuje nakláňanie karosérie v pozdĺžnom a priečnom smere, bez ohľadu na to, či vozidlo jazdí na rovine alebo v zákrutách.“ Konkrétne to znamená, že vozidlo sedí lepšie na ceste a pri dynamickej jazde v zákrutách sa dá lepšie ovládať. Podvozok Dynamic Ride Control, montovaný na želanie, mal oceľové vinuté pružiny a diagonálne prepojené dvojice hydraulických tlmičov. Takto prepojené tlmiče bez použitia elektroniky a bez časového oneskorenia kompenzujú pohyby karosérie v obidvoch osiach.
Výroba všetkých automobilov RS 6 prvej generácie (C5) prebiehala kombinovane na montážnej linke a manufaktúrne. Z linky vozidlá schádzali síce pojazdné, no nie kompletné. Preto boli v závode Neckarsulm prevezené do susediacej haly, kde im pracovníci dcérskej spoločnosti quattro GmbH namontovali špecifické nárazníky, ďalšie vonkajšie diely karosérie, dekoračné prvky do interiéru a naplnili tlmiče podvozka hydraulickou kvapalinou. Finalizácia každého exempláru prebiehala na zdviháku a trvala približne 15 hodín.
Audi RS 6 generácie C5 je dodnes jediným modelom radu, ktorý sa uplatnil aj v pretekoch cestovných automobilov na okruhoch. Verzia RS 6 Competition, ktorú nasadzoval tím Champion Racing a pilotoval Randy Pobst, v roku 2003 deklasovala konkurenciu vo svojej objemovej triede v šampionáte SPEED GT World Challenge. Motor V8-biturbo pretekovej verzie dosahoval výkon 349 kW (475 k) a svoj krútiaci moment prenášal na všetky štyri kolesá prostredníctvom manuálnej prevodovky.
Pred koncom výroby generácie C5 spoločnosť quattro GmbH dala radu RS 6 výkonovú injekciu a dodatok „plus“ do označenia. Výkon vzrástol z 331 kW (450 k) na 353 kW (480 k), maximálny krútiaci moment 560 Nm zostal zachovaný. Obmedzovač maximálnej rýchlosti bol nastavený na 280 km/h namiesto 250 km/h. Tento prvok sa tak dostal do ponuky vybavenia na želanie.
C6 – vysoká výkonnosť vďaka najväčšiemu motoru
Šesť rokov po prvom RS 6 nasledovala v roku 2008 druhá generácia. Audi pridalo nielen čo sa týka objemu motora a výkonu, ale aj počtu valcov. Bolo ich 10, k tomu dve turbodúchadlá a objem 5 litrov. Spolu to prinieslo výkon 426 kW (580 k) a maximálny krútiaci moment 650 newtonmetrov, ktorý bol k dispozícii už od 1500 otáčok za minútu. To boli hodnoty prekonávajúce aj športové kupé R8, ktoré v špičkovej verzii R8 GT dosahovalo výkon 412 kW (560 k). Audi svoj najväčší motor RS vyrábalo vyše tri roky. Agregát V10 bol skutočný prírodný živel. Mal hmotnosť 278 kilogramov, pre spoľahlivé mazanie pri rýchlej jazde v zákrutách mal olejovú sústavu so suchou kľukovou skriňou. Tento princíp, prevzatý z automobilového športu, vďaka samostatnej olejovej nádrži umožňoval nízku montážnu polohu motora V10 v karosérii a tým aj nízke ťažisko vozidla. Olejová sústava, vyhovujúca podmienkam automobilových pretekov, zabezpečovala spoľahlivé mazanie motora do hodnoty priečneho a pozdĺžneho zrýchlenia do 1,2 g. Stephan Reil sa dobre pamätá, ako vývojoví inžinieri dokázali využiť každý centimeter motorového priestoru: „Motor V10 so svojimi dvoma turbodúchadlami a potrubiami je už na prvý pohľad umeleckým dielom a je to poriadny kus. Nepoznám nijaký iný motorový priestor, ktorý by bol lepšie vyplnený ako v RS 6 C6.“
Desaťvalec potreboval robustnú prevodovku, ktorá bola schopná spracovať jeho mohutný krútiaci moment. Na to bola 6-stupňová automatická prevodovka ZF výrazne prepracovaná. Dostala modifikované chladenie, vyššiu rýchlosť preraďovania a zmenené prevodové pomery. S kombináciou motora V10-biturbo a 6-stupňovej prevodovky tiptronic Audi vyššej strednej triedy po prvý raz prekročilo symbolickú hranicu 300 km/h – presne to bolo 303 km/h pri verzii RS 6 plus. Pri štandardnom RS 6 bola maximálna rýchlosť limitovaná na 250 km/h, za príplatok na 280 km/h. Na rovinkách sa Audi RS 6 generácie C6 nemuselo obávať vo svojej kategórii nijakého sériovo vyrábaného konkurenta. Limuzína akcelerovala z miesta na tempo 100 km/h za 4,5 sekundy, kombi Avant za 4,6 sekundy. Vysoká výkonnosť si vyžadovala aj primeraný výkon bŕzd. Na želanie výrobca montoval prvé brzdy s keramickými kotúčmi v RS 6 – s priemerom 420 milimetrov vpredu a 356 milimetrov vzadu. Aby mala posádka napriek výrazne športovému charakteru k dispozícii aj primeraný komfort, výrobca opäť použil podvozok DRC, ktorý bol v tejto generácii štandardným prvkom vybavenia. Pre zvýšenie komfortu pri každodennom používaní mohol byť podvozok DRC za príplatok vybavený prídavným nastavovacím prvkom na tlmičoch, umožňujúcim po prvý raz nastavovanie charakteristiky tlmičov v 3 stupňoch.
Rovnako ako u predchodcu boli vizuálne modifikácie pomerne decentné. Blatníky, ktoré musel byť rozšírené aby sa do nich zmestili väčšie kolesá a pneumatiky (štandardne 19-palcové s formátom 255/40, na želanie 20-palcové 275/35), zväčšovali šírku vozidla o 3,5 centimetra na 1,89 metra.
Kvôli výraznému zušľachteniu sa aj Audi RS 6 generácie C6 vyrábalo v dvoch etapách, najprv na bežnej linke a následne sa dokončovalo v susediacej hale spoločnosti quattro GmbH manufaktúrnym spôsobom. Svoje finále zažila druhá generácia ako RS 6 plus Sport a RS 6 plus Audi Exclusive. Spolu bolo vyrobených 500 exemplárov týchto limitovaných sérií. Ich vybavenie zahŕňalo napríklad číslovanú plaketu v kabíne, špeciálne disky kolies z ľahkej zliatiny s 5-lúčovým dizajnom, kožený poťah prístrojového panelu a luxusné rohožky s logom RS 6.
C7 – z menej bolo viac
Menej valcov predsa nemôže byť správny krok! To bol predmet kritiky, ktorú nevyjadrovali iba zákazníci, keď značka Audi v roku 2013 opäť upustila od motora V10-biturbo a nahradila ho motorom V8 s menším objemom 4,0 litra prepĺňaným dvoma turbodúchadlami. To bol najmenší agregát v dovtedajšej histórii modelu RS 6. Okrem toho bola z ponuky vypustená limuzína, ktorú v USA nahradil model Audi RS 7 Sportback. No kritické hlasy rýchlo utíchli, pretože konštruktéri Audi pripravili také kombi RS 6 Avant, ktoré všetkých predchodcov zanechalo ďaleko za sebou v oblasti jazdnej dynamiky a efektivity. Umožnila to predovšetkým dôsledná redukcia hmotnosti. Vyšší podiel hliníkových dielov, vrátane všetkých povrchových panelov karosérie, prispel k zníženiu hmotnosti generácie C7 o vyše 120 kilogramov. Pri tom mal Avant o 6 centimetrov širšiu karosériu ako štandardné modely A6. Kým pri generácii C6 pripadalo na prednú nápravu približne 60 percent celkovej hmotnosti vozidla, pri novej generácii bola táto hodnota znížená na 55 percent, čo predstavovalo úsporu približne 100 kilogramov. Ďalším dôvodom zlepšenia rozloženia hmotnosti na nápravy bol motor posunutý približne o 15 centimetrov ďalej dozadu.
Že úbytok 2 valcov a 15 kW (20 k) výkonu sa nijako neprejavil, dokazovalo Audi RS 6 Avant na ceste. So svojim maximálnym krútiacim momentom 700 newtonmetrov a novou 8-stupňovou automatickou prevodovkou tiptronic mu stačilo iba 3,9 sekundy na zrýchlenie z 0 na 100 km/h – o pol sekundy menej ako predchodcovi. Maximálna rýchlosť dosahovala až 305 km/h. Súčasne sa oproti predchodcovi znížila spotreba paliva o plných 30 percent. Prispela k tomu nielen znížená hmotnosť ale aj systém vypínania valcov pri čiastočnom zaťažení, ktorý v určitých režimoch vyraďoval z činnosti 4 valce. Opäť bola k dispozícii brzdová sústava s keramickými kotúčmi (vpredu s priemerom 420 milimetrov, vzadu 365 milimetrov), ktorá zabezpečovala maximálne spomalenie a lepšie odolávala veľkému namáhaniu.
Novinku pri RS 6 tretej generácie predstavoval podvozok. Pretože zákazníci si želali vyšší komfort, automobil dostal sériovo vzduchový podvozok adaptive air suspension so svetlou výškou zmenšenou o 20 milimetrov a športovejším vyladením oproti modelom A6. Okrem toho bolo možné po prvý raz vysoko výkonné kombi na želanie vybaviť ťažným zariadením. Osvedčený systém DRC na podvozku zostal naďalej zachovaný. Všeobecný verdikt bol jednoznačný – RS 6 C7 vo všetkých oblastiach prekonáva svojho predchodcu – či už ide o pohon, podvozok, komfort alebo efektivitu. Obidve generácie však mali spoločný dvojfázový spôsob výroby v závode Neckarsulm.
V priebehu výroby sa Audi podarilo z motora V8-biturbo s objemom 4,0 litra získať čoraz vyšší výkon. Verzia RS 6 performance mala po prvý raz výkon nad symbolickou hranicou 600 k – presne 445 kW (605 k). Maximálny krútiaci moment dosahoval s funkciou Overboost krátkodobo až 750 newtonmetrov.
Napriek úvodnej kritike menšieho výkonu a počtu valcov sa práve tretia generácia RS 6 stala predajným šlágrom – a lídrom na trhu vysoko výkonných kombi. Túto špičkovú pozíciu si dodnes udržiava aj jej nástupca. Model Audi RS 6 Avant generácie C7 si získal celosvetovú obľubu, hoci práve na trhu USA, ktorý favorizuje tradičné limuzíny, nebol dostupný.
C8 – najlepšie doteraz, ale práca sa nikdy nekončí
V roku 2019, tri roky pred 20. narodeninami modelového radu, sa začala predávať štvrtá generácia RS 6 (C8), ktorá zostala verná svojej línii. Motor V8-biturbo s objemom 4,0 litra dosahuje výkon 441 kW (600 k) a maximálny krútiaci moment až 800 newtonmetrov. Po prvý raz v histórii benzínový motor podporuje 48-voltový systém mild hybrid, ktorý ďalej zvyšuje jeho efektivitu. Napriek mierne zvýšenej hmotnosti Audi RS 6 Avant* zvláda šprint z 0 na 100 km/h za iba 3,6 sekundy a len 12 sekúnd mu stačí na dosiahnutie rýchlosti 200 km/h. Na rovinkách je generácia C8 jasná a aj čo sa týka priečneho zrýchlenia a ovládateľnosti v zákrutách posúva latku na vyššiu úroveň.
Nový systém riadenia zadných kolies zvyšuje stabilitu pri veľkej rýchlosti, pretože mierne natáča zadné kolesá rovnakým smerom ako predné kolesá. Pri manévrovaní nízkou rýchlosťou sa zadné kolesá zasa natáčajú proti smeru predných kolies aby sa zmenšil priemer otáčania a uľahčilo parkovanie. Pre zákazníkov je dôležité nielen pohodlné parkovaniu, ku ktorému prispieva aj parkovací asistent, ale aj – rovnako ako už u predchodcu -možnosť ťahať príves. „Medzičasom si viac ako polovica našich európskych zákazníkov objednáva ťažné zariadenie,“ hovorí Stephan Reil. „To ukazuje, že naši zákazníci nielen jazdia športovo, ale svoje vozidlo využívajú aj vo svojom každodennom živote.“ Audi reaguje na toto želanie zákazníkov a naďalej ponúka ťažné zariadenie – teraz rovnako so vzduchovým podvozkom, ako aj s podvozkom DRC.
A dizajn? Kým RS 6 generácií C5, C6 a C7 sa až na druhý pohľad prezradili ako vysoko výkonné automobily, pri C8 je to po prvý raz inak. Aj laik na prvý pohľad rozozná, že nejde o bežné Audi A6 Avant. Iba strecha, predné dvere a dvere batožinového priestoru má Audi RS 6 Avant zhodné s A6 Avant. Všetky ostatné diely karosérie sú špecificky modifikované a karoséria RS je rozšírená o výrazných 8 centimetrov. Najrýchlejší model radu A6 v histórii má po prvý raz aj odlišnú kapotu motora a v rámci modifikácií dostal aj adaptívne svetlomety Matrix-LED s laserovými diaľkovými svetlami z modelu RS 7. Aj kolesá sú väčšie a širšie. Audi Sport sériovo montuje 21-palcové kolesá s pneumatikami formátu 275/35, na želanie sú po prvý raz k dispozícii 22-palcové kolesá s pneumatikami 285/30.
Na rozdiel od svojich predchodcov Audi RS 6 generácie C8 nevzniká v osobitných halách spoločnosti Audi Sport GmbH ale schádza kompletne hotové z rovnakej montážnej linky závodu Neckarsulm ako bežné Audi A6. To je dôkaz vysokej flexibility výroby. Kvôli veľkému dopytu sa Audi RS 6 Avant po prvý raz predáva aj v USA. Tým model RS 6* generácie C8 definitívne vyrástol z okrajového segmentu na automobil uspokojujúci globálny dopyt.
*Hodnoty spotreby paliva a emisií CO2 uvedených modelov:
Audi RS 6
Kombinovaná spotreba paliva v l/100 km: 11,5 – 11,6;
Kombinované emisie CO2 v g/km: 263 – 265
**Uvedené hodnoty boli stanovené podľa zákonom predpísaných meracích postupov. Od 1. septembra 2017 sú niektoré nové automobily typovo schválené podľa celosvetovo harmonizovanej metodiky pre osobné automobily a ľahké úžitkové vozidlá WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP), realistickejšej metódy na meranie spotreby paliva a emisií CO2. Od 1. septembra 2018 WLTP postupne nahradí nový európsky cyklus NEDC (New European Driving Cycle). Kvôli realistickejším skúšobným podmienkam sú spotreba paliva a emisie CO2 namerané podľa WLTP v mnohých prípadoch vyššie ako hodnoty namerané podľa NEDC. Ďalšie informácie o rozdieloch medzi WLTP a NEDC nájdete na našej internetovej stránke.
Aktuálne ešte musia výrobcovia povinne uvádzať hodnoty podľa NEDC. Ak ide o nové vozidlá, typovo schválené podľa WLTP, uvádzajú sa hodnoty podľa NEDC prepočítané z WLTP. Výrobcovia môžu dobrovoľne dodatočne uvádzať hodnoty podľa WLTP až kým nebudú záväzné. Ak sú hodnoty podľa WLTP uvedené v rozpätí, nevzťahujú sa na jednotlivé individuálne vozidlo a nie sú súčasťou ponuky. Slúžia iba na porovnanie rôznych typov vozidiel. Doplnková výbava a príslušenstvo (namontované prvky, väčšie pneumatiky a pod.) môžu zmeniť relevantné parametre vozidla ako napr. hmotnosť, valivý odpor alebo aerodynamiku a okrem poveternostných podmienok a podmienok v premávke, ako aj individuálneho spôsobu jazdy ovplyvňovať spotrebu paliva, spotrebu elektrickej energie, emisie CO2 a jazdné výkony vozidla.
Ďalšie informácie o oficiálnych hodnotách spotreby paliva a emisií CO2 nových osobných automobilov Audi sú k dispozícii u všetkých autorizovaných predajcov Audi v Európe.
Zdroj: Audi
